•     04 Nisan 2020

12,5 milyar dolarlık soru: Erdoğan “çılgın proje”sini neden raftan indirdi?

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan 10 Ekim 2017’de Belgrad’da düzenlenen bir toplantıda yaptığı konuşmada “hayalim” dediği “Kanal İstanbul” için ilk kez tarih vermiş ve projenin temelini 2018’de atacaklarını söylemişti. Ancak 2018’de Türk ekonomisindeki kriz ve durgunluk hali TL’nin ani değer kaybı ile belirginleşince, Erdoğan bu hayalini erteledi. Kanal İstanbul, TL’nin ABD Doları karşısında yüzde 30 değer kaybettiği Ağustos 2018’den 2019’un Aralık ayına kadar Erdoğan’ın siyasi gündeminin ana konuları arasında yer almadı.
Uzunca bir aradan sonra Erdoğan, 12 Aralık 2019’da yaptığı bir konuşmayla, İstanbul Boğazı’nın yanı başına, Karadeniz ve Marmara’yı kentin Avrupa yakası üzerinden birbirine bağlayan bir yapay su yolu açma projesinin adı olan “Kanal İstanbul”u nihayet yeniden Türkiye’nin gündemine soktu.
Erdoğan, Ankara’daki başkanlık sarayında düzenlediği “100 Bin Sosyal Konut Tanıtım Toplantısı”nda konuşurken, “İnşallah en yakın zamanda ihalesini de yapmak suretiyle Kanal İstanbul’a başlayacağız. (...) Türkiye’yi büyütecek, stratejik bakımdan elini güçlendirecek bu projeyi biz rafa kaldırmayız” demişti. Hatta Erdoğan bu konuşmasında, “Kanal İstanbul’un bir siyasi boyutunun da olacağını” ilan etmiş ve şöyle konuşmuştu: “Bunu (siyasi boyutu) şimdi kullanmıyorum, vakti saati geldiğinde onu da kullanırız. O siyasi boyutuyla da inşallah bu Kanal İstanbul dünyada çok ciddi bir sükse yapacak.” 
O günden beri ne kendisi Kanal İstanbul’un bu siyasi boyutunun ne olacağını açıkladı ne de yanına yaklaştırılan medya mensuplarından biri kendisine bu soruyu sorabildi. “Kanal İstanbul’un dünyada çok sükse yapacak siyasi boyutu,” projenin diğer tüm muğlaklıklarının yanında bir siyasi muğlaklık olarak duruyor.
Erdoğan’ın, ilk kez 2011 genel seçimleri kampanyası sırasında “çılgın proje” olarak lanse edilen Kanal İstanbul’u “rafa kaldırmayacağını” söylemesi, Al-Monitor’da 25 Ekim 2018’de yayımlanan yazının başlığına çıkan, “Kanal İstanbul ekonomik kriz yüzünden rafa mı kalktı?” sorusuna 14 ay sonra verilmiş bir cevap oluşturuyordu aynı zamanda. O yazı şu cümleyle sona eriyordu: “Erdoğan için ‘çılgın proje’sini hayata geçirmenin teorik bir ön koşulu var: Bu çılgın projeyi finanse edecek kadar, gerçekten de çıldırmış bir bankacı bulmak.”
Şimdi Erdoğan, 45 kilometre uzunluğunda, 150 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğindeki “çılgın proje”sini raftan indirdiğine göre, aranan “çılgın bankacı”nın da bulunduğunu mu varsaymamız gerekiyor? Sözün özü, Kanal İstanbul için bir finansman güvencesi sağlanmış mıdır ki proje raftan indirilmiştir? Okuduğunuz yazının kaleme alındığı Ocak 2020’nin sonunda bu soruya henüz net bir cevap verilmemişti. 
Erdoğan, Kanal İstanbul’u raftan indirdiği 12 Aralık’tan bu yana yaptığı açıklamalarda, “çılgın proje”si için bir “çılgın bankacı” bulmuş gibi görünmüyordu. Misal, 16 Aralık’ta iktidara yakın bir TV kanalına şunları söyledi: “(Kanal İstanbul’a) Yap-işlet-devret ile müşteri bulduk bulduk, aksi takdirde biz burayı milli bütçemiz ile yapacağız.”
Erdoğan bir ay sonra, 17 Ocak 2020’de, İstanbul’da Cuma namazı çıkışında ise “Biz Kanal İstanbul'da kararlıyız. Finansman noktasında da şu anda ciddi bir arayış söz konusu değil” dedi. “Ciddi bir finansman arayışında olmadıkları” şeklindeki muğlak ifadesiyle Erdoğan, projenin finansman sorununun üzerini bir belirsizlik şalı ile örtüyor. Finansman temini konusunda umut veren perspektifler söz konusu olsa bunu yapmazdı.
Buna rağmen Erdoğan, Kanal İstanbul’u gerçekleştirmekte kararlı olduğunu her fırsatta vurguluyor. Bu kararlılığın Türkiye’ye bir maliyeti tabii ki olacak.
Kanal İstanbul’un parayla ölçülen maliyeti hakkında Erdoğan 18 Ocak’ta bir rakam vermiş ve “Şu an itibarıyla 75 milyar TL” (12,5 milyar ABD Doları) demişti. Mamafih, telaffuz ettiği bu rakamın da inandırıcı olması mümkün değil, çünkü henüz ortada bir fizibilite raporu yok.
Erdoğan’ın bahsettiği 75 milyar TL’nin milli bütçeden karşılanması yoluna gidilirse bunun sonucu, sürmesi beklenen ekonomik durgunluk nedeniyle zaten baskı altında olan bütçe üzerindeki yükün daha da artması olacak. Ekonomik kriz ve durgunluk nedeniyle vergi hedeflerinin tutturulamadığını ve bütçenin 2019’da 75 milyar TL vergi geliri açığı verdiğini hatırlatmak gerekiyor.
Kanal İstanbul’un finansman sıkıntısı ve projenin milli bütçeden karşılanmasının getireceği ilave yüklerin ağırlığı ortadayken Erdoğan şimdi neden yeniden, İstanbul Boğazı’nın hemen yanına bir kanal açmak için iddialı ve ısrarlı bir pozisyon alıyor? Gerçekten de bu proje, Erdoğan’a “İsteseniz de istemeseniz de Kanal İstanbul yapılacaktır” dedirtecek kadar, Türkiye’nin kamu menfaatleri açısından acil ve zaruri bir gereksinim midir?
Erdoğan, Kanal İstanbul’un, ham petrol başta olmak üzere tehlikeli madde taşıyan ticari gemilerin oluşturduğu tehditlere karşı “İstanbul Boğazı’nı kurtarma projesi” olduğunu iddia ediyor. Bu görüşünü 17 Ocak’ta şu ifadelerle savunmuştu: “Şu anda Kanal İstanbul'la biz dünyaya bir sinyal veriyoruz. Bir mesaj veriyoruz. Nasıl bir Süveyş varsa, Panama varsa buna benzer birçok sanal kanallar (Yapay su yollarını kastediyor) varsa biz de sürekli çevremizi tehdit eden bu geçişe karşı kanal yapıyoruz.”
Erdoğan’ın Kanal İstanbul’u Süveyş ve Panama kanalları ile kıyaslaması anlamsız. Bu iki kanal, gemileri Afrika ve Güney Amerika sahillerini çepeçevre dolaşmaktan kurtararak zamandan büyük tasarruf sağladıkları için ticari açıdan işletmecilerine ve kullanıcılarına verim sağlıyorlar. Ama Kanal İstanbul’un böyle bir avantajı yok, çünkü yolu kısaltmıyor. Üstelik 1936 tarihli Montreux Boğazlar Sözleşmesi gereği İstanbul Boğazı’ndan geçiş ticari gemiler için serbest ve bedava iken, yanı başındaki, hiçbir avantaj sağlamayan dar bir kanaldan üstelik de para ödeyerek geçmenin bir ticari mantığı yok.
Dahası, Erdoğan’ın ileri sürdüğü güvenlik argümanı da yeterince güçlü değil. Türk Dışişleri Bakanlığı’nın internet sitesinde “radar destekli Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi’nin Aralık 2003’te devreye girdiği ve bu sayede Boğazlar’da can, mal, çevre ve seyir güvenliğinin daha da arttığı, deniz trafiğinin daha etkin bir biçimde kontrol altına alındığı” yazıyor.
Ayrıca, yine Türk Dışişleri’nin aktardığı verilere göre İstanbul Boğazı’ndan geçen tanker sayısı artmıyor, azalıyor. 2006’da Boğaz’dan 10 bin 153 tanker geçmiş iken 2017’de bu sayı 8 bin 832’ye düşmüş. Boğaz’dan taşınan “tehlikeli madde” miktarında da dramatik bir artış yaşanmamış; 2006’da 143 milyon ton iken 2017’de 147 milyon tona çıkmış.
Erdoğan’ın Kanal İstanbul’un önleyeceğini iddia ettiği gemi kazalarına verdiği örnek 41 yıl öncesine, 1979’a ait. 96 bin ton ham petrol taşıyan Rumen Independenta tankeri, Marmara Denizi’nden Boğaz’a yaklaştığı sırada İstanbul’un Asya yakası açıklarında bir Yunan yük gemisi ile çarpışmış ve kazada 43 denizci can vermişti. Biraz da alınan tedbirler sayesinde, 1979’dan bu yana Boğaz’da büyük çapta kaza meydana gelmedi.
Mamafih İstanbul Boğazı ve kent tehlikeli madde taşımacılığı yüzünden elbette ki belirli bir riskle karşı karşıya. Lâkin bu durum, risklerin yönetilemez olduğunun iddia edilmesini mümkün kılmıyor.
Tehlikeli madde taşımacılığının bazı fiili durumlar yaratılarak Kanal İstanbul’a yönlendirilmesi durumunda, burada saatte 10 knot (18,5 km) şiddetinde olacağı tahmin edilen kuvvetli akıntı ve su yolunun darlığı nedeniyle, kanalın her iki kıyısındaki tarım arazilerinde inşa edilecek uydu kentlerde yaşayanlar yine risk altında olacaklar.
Dolayısıyla tüm bu argümanlar Kanal İstanbul’un bir kanal olarak işlevsiz ve gereksiz olduğu görüşünü destekliyor.
Kanala itiraz edenlerin ana argümanı ise bu projenin sadece milli bütçeye değil, çevreye, doğaya, denize ve İstanbul’a orantısız ve telafisi güç bir maliyet çıkaracağı yönünde.
Kanal İstanbul’a karşı muhalefetin lideri konumundaki İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu, 25 Aralık’ta düzenlediği toplantıda projeye neden karşı olduğunu 15 maddede anlatmıştı. İmamoğlu, projenin uygulanması halinde İstanbul’un su kaynaklarının yitirileceğini, yeraltı sularının tuzlanacağını, Marmara Denizi’nin doğal dengesinin bozulacağını söylemişti. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı, kanalın her iki yakasının 500 bin ilâ 1,5 milyon kişinin yaşayacağı “akıllı şehirler”in inşası için yapılaşmaya açılması sonucunda tarım ve orman alanlarının yok edileceği uyarısında da bulunmuştu.
İmamoğlu daha önce 16 Aralık’ta, “Kanal İstanbul güzergâhındaki tüm mülk satışlarını araştırıyoruz. 135 milyon metrekare tarım alanından bahsediyoruz” diyerek iktidara yakın çevrelerin bu bölgedeki muhtemel arazi spekülasyonlarını ima ediyordu.
Kanal İstanbul’un aslında ne olmadığını tespit etmek, bu projenin gerçekte ne olduğunu belirlememizi kolaylaştırıyor. “Çılgın proje”nin muğlaklıktan uzak tek yönü, kanal manzaralı bir arsa geliştirme ve emlak projesi olmaktır.
Erdoğan’ın 2011 genel seçimlerinin bir tali propaganda unsuru olan bu projeyi raftan indirip siyasasının taşıyıcı direklerinden biri olarak kullanmaya başlamasının birden çok nedeni var.
Bunlardan birincisi, İstanbul’daki 31 Mart ve 23 Haziran 2019 yerel seçimlerinde yaşadığı ağır yenilginin liderliğine ve partisine verdiği hasarı, şehrin üzerine Kanal İstanbul projesiyle giderek onarmak. İstanbul’u kaybetmediğini, sahibi olmaya devam ettiğini göstermek.
İkincisi, 17 yılı aşkın iktidarının sonunda paradigma, hikaye ve vaatlerini büyük ölçüde tükettiği için gündem envanterinde arta kalan birkaç konudan biri olan Kanal İstanbul’un ülkeyi erken seçime götürmesi hâlinde işine yarayıp yaramayacağını görmek.
Üçüncüsü de ilk iki faktörün geçerliliğine bağlı olarak Kanal İstanbul’dan rant üreterek, ekonomik durgunluğa rağmen iktidarına yakın çevreleri memnun etmeyi becerebildiğini göstermek.